Транспортная логистика

Содержание
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. ТРАНСПОРТ – ОТРАСЛЬ ИНФРАСТРУКТУРЫ МИРОВОГО РЫНКА И ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ОПЕРАЦИЙ.
ГЛАВА 2. РОЛЬ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА В ЭКОНОМИКЕ КАЗАХСТАНА.
ГЛАВА 3. ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС КАЗАХСТАНА: ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА, РАЗВИТИЕ И СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
ВВЕДЕНИЕ
Приоритетной отраслью экономики становится транспорт, а транспортный ресурс - один из ведущих ресурсов его производственного потенциала, поэтому для современной экономики характерна все большая транспортная зависимость. В связи с переориентацией экономики развитых стран, - с производственного спроса на потребительский, за последние десятилетия изменилась и роль транспорта. Как показывают наблюдения, потребительский спрос населения по рангу значимости располагается в такой последовательности: продовольственные товары - жилье - транспорт.
Все более возрастают международные транспортные связи. Международные грузовые перевозки составляют 65-90% общего грузооборота индустриальных стран. Транспорт является необходимым условием производства материальных благ. Он играет важную роль в развитии экономики в целом и каждого предприятия в отдельности. Как отрасль народного хозяйства транспорт тесно взаимодействует со всеми другими его звеньями.
Потребность в транспорте возникает как при изготовлении продукции, так и при перемещении ее из пунктов производства в пункты потребления. В первом случае - в качестве органически неотделимого элемента самого производства, обеспечивая его технологические нужды. Такой транспорт называют внутрипроизводственным. Во втором случае транспорт перемешает различные виды сырья, топлива, материалов и готовой продукции между производителями и потребителями. Такой транспорт называют транспортом общего пользования, или транспортом сферы обращения.
Транспорт не создает новых материальных ценностей, а лишь перемещает готовую продукцию к местам ее потребления. В процессе перемещения, как правило, не ИЗМЕНЯЮТСЯ вещественные характеристики и качество перевозимых грузов. Однако, транспорт, осуществляя перевозки, производит важную материальную перемену - перемену местонахождения продукции по отношению к потребителю.
Осуществляя перемещение грузов и пассажиров, транспорт выполняет определенную работу, которая зависит не только от количества тонн перевезенных грузов и числа перевезенных пассажиров, но и от расстояния их перевозки. Транспорт имеет огромное значение для развития нормального функционирования экономики каждого государства.
Активную роль транспорт играет в обеспечении оптимального размещения производительных сил и рационализации экономических связей. Это объясняется тем, что транспортное затраты имеют значительный удельный вес и оказывают существенное влияние на выбор вариантов размещения пунктов производства и потребления.
С помощью транспорта можно создать условия для развития производительных сил, экономически целесообразно размещения промышленного и сельскохозяйственного производства, скорейшего освоения новых районов и природных богатств. Процессы, формирующие транспортный рынок обусловливают широкое понимание транспортной системы, которая включает и все виды транспорта, необходимые для жизнедеятельности общества. Именно поэтому в центре внимания экономической науки находится развитие международной транспортной системы, особенно, проблемы ее государственного регулирования в условиях перехода экономики Казахстана на рыночные отношения.
ГЛАВА 1. ТРАНСПОРТ – ОТРАСЛЬ ИНФРАСТРУКТУРЫ МИРОВОГО РЫНКА И ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ОПЕРАЦИЙ.
Обслуживание играет важную роль в производстве, но это вовсе не означает, что оно является составной частью производ¬ства, в то время как инфраструктура - его органическая часть, ибо доставка продукции - неотъемлемый элемент процесса про¬изводства. Надо учитывать то, что цель производства произве¬сти не просто продукцию, а потребительские стоимости, но та¬ковой продукция становится именно тогда, когда она доставлена потребителю. Поэтому транспортировка в данном случае продолжает процесс производства, так как делает продукцию доступной для потребления.
Необходимо отметить и роль фактора времени, которая в ус¬ловиях рынка, как известно, резко возрастает. Время обращения, оказывающее исключительно большое влияние на экономическую эффективность производства, уменьшается за счет сокращения времени транспортировки товара к месту потребления, при этом уменьшаются издержки обращения. Напротив, несвоевременный вывоз продукции, удлинение сроков доставки грузов приводят к снижению темпов роста производства и его эффективности.
Переходная рыночная экономика страны предъявляет новые, более высокие требования к транспортной системе. Казах¬стан, развивая торговлю и связи со многими странами мира, развивает также и свою транспортную систему, т.е. железнодо¬рожный, воздушный, автомобильный, морской и трубопровод¬ный транспорт, ибо, только развивая транспортную систему, можно войти безболезненно в мировое сообщество.
При осуществлении международных экономи¬ческих связей транспорт обеспечивает перемещение товаров (грузов) и людей (пассажиров) между двумя и более странами, т.е. в международных сообщениях.
В зависимости от конкретных видов транспорта, используе¬мых в перевозках, различают морские, речные, воздушные, же¬лезнодорожные и автомобильные сообщения. Это так называе¬мые прямые международные сообщения, обслуживаемые одним видом транспорта. В тех случаях, когда при международной пе¬ревозке грузов или пассажиров последовательно используются два или более видов транспорта, имеют место смешанные (ком-бинированные) сообщения. Если такая перевозка оформлена одним (сквозным) транспортным документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта, она называется прямой смешанной.
Понятие международной перевозки содержится в ряде международных соглашений, а также в законодательстве страны, и такой перевозкой следует считать процесс транспортировки между двумя или более странами в отличие от перевозок во внутреннем сообщении, т.е. в пределах одной страны.
Особенностью международного транспорта является наличие иностранного элемента, осуществление перевозки на условиях, установленных международными соглашениями. В связи с этим возникает необходимость изучения проблемы транспортного обеспечения международных экономических связей. Для решения вопросов, связанных с условиями торговых сделок, необходимо знать конъюнктуру рынков транспортных услуг и тарифов. Особо важное значение имеют перевозки товаров в осуществлении экспортно-импортных операций.
Немаловажным фактором, требующим учета при анализе конкурентоспособности и государственного регулирования в области транспорта, является относительно низкая норма прибыли в ряде сфер этого бизнеса. В современный период основная масса продукции транспорта и капитала, занятого в этой отрасли экономики, сосредоточена у ограниченного числа крупных транспортных компаний и фирм.
Однако существование монополий на транспорте не отрицает наличия конкуренции в этой области. Даже при наличии нескольких транспортных компаний, проводящих согласованную политику, конкурентное давление сохраняется и в виде угрозы создания новых транспортных компаний, и в форме возможного импорта транспортных услуг, а также в форме использования услуг перевозчиков других видов транспорта. Практика показывает, что создание картелей в сфере перевозок в развитых странах приводило к уменьшению или устранению ценовой конкуренции и некоторому увеличению тарифов на перевозку, что, в свою очередь, привлекало новых перевозчиков, не связанных соглашением и начинавших ценовую конкуренцию, вызывавшую распад картеля. Существенным показателем ценовой конкуренции является ценовая дискриминация, предоставление скидок, с тарифных ставок для определенных категорий грузоотправителей. В то же время на транспорте существует и неценовая конкуренция, например, по условиям продажи транспортных услуг (качество транспортного обслуживания, более ускоренная обработка грузов, лучшая сохранность при перевозке и т.п.). В современных условиях особенно острая конкурентная борьба наблюдается в морском судоходстве и авиаперевозках.
ГЛАВА 2. РОЛЬ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА В ЭКОНОМИКЕ КАЗАХСТАНА.
Геополитическое положение Казахстана в мировой эконо¬мике двояко. С одной стороны, республика, располагаясь в цен¬тре Азии, находится одновременно и на пересечении транспорт¬ных магистралей (железнодорожных, воздушных, автомобиль¬ных и др.), соединяющих Европу и Азию, а с другой, Казахстан как внутриконтинентальное государство не имеет выхода к мо¬рям и океанам, что негативно в некоторых случаях сказывается на внешнеэкономических связях страны. Это вызвано тем, что морской транспорт - основной вид транспорта в международ¬ных перевозках грузов.
Учитывая уникальность транспортной инфраструктуры ре¬гиона, объекты транспортной промышленности представляются выгодными для иностранного инвестирования, особенно со сто¬роны Китая, Японии, Малайзии и других государств. Более того, примечателен факт, что развитие Шелкового пути как Евроазиатского транспортного моста находится в эпицентре международного внимания, причем самого высокого уровня. Прорабаты¬вается проект о возможности присоединения государств Юго-Восточной Азии к Шелковому пути со стороны стран АСЕАН. Соответственно, прокладка альтернативных путей железных дорог и нефтепроводов обладает крупными экономическими преимуществами, поскольку существенным образом уменьша¬ется расстояние перевозок в сравнении с существующими. Та¬кой расклад геоэкономических факторов свидетельствует о на¬личии потенциальных выгод для экономики страны, суть кото¬рых заключается не только в достижении высокой валютной выручки за транзит грузов, но и в размещении ориентированных на экспорт перерабатывающих производств.
Новая модель экономического развития Республики Казах¬стан в числе важнейших условий, обеспечивающих эффектив¬ность, определяет необходимость инвестирования в инфра¬структуру, в том числе транспортную. В настоящее время при¬меняются различные формы привлечения и использования ка¬питала извне для преобразования транспортно-коммуникационного комплекса, поскольку для эффективной интеграции в мировое пространство Казахстану необходимо в первую оче¬редь создать условия, обеспечивающие доступ к морским и оке¬анским побережьям. Формирование суверенной транспортной сети при этом предполагает необходимость модернизации всех существующих транспортных коммуникаций и создание собст¬венной заводской ремонтной базы. Безусловно, это потребует перепрофилирования многих существующих производств. В целом около 30% инвестиций уже направлено на развитие же-лезных дорог, воздушного и водного транспорта - 35%, автомо¬бильного - 25%. Идущий в республику финансовый поток обес¬печивается различными международными организациями, пра¬вительствами зарубежных стран и их банками. Особый вклад делается со стороны ЭСКАТО ООН, Комиссии Европейского Союза, банков ЕБРР, АБР, ИБР, Всемирным банком. Так, в ча-стности, по одной из программ комиссии ЕС в 1999 г. было за¬действовано 12 проектов на сумму более 8 млн. ЭКЮ. По про¬грамме ТАСИС оказано технической помощи в осуществлении 17 проектов на сумму более 6 млн. ЭКЮ.
Следует отметить, что структурно-инвестиционная полити¬ка транспортного комплекса Республики Казахстан осуществля¬ется с помощью разработанной транспортной стратегии респуб¬лик СНГ и Центральной Азии. В 1999 г. Министерство транс¬порта и коммуникаций Республики Казахстан приступило к формированию мультимодульных терминалов в грузообразующих районах, ставится вопрос о реализации программы по даль-нейшему совершенствованию базовой сети автомобильных до¬рог, в том числе пяти международных маршрутов протяженно¬стью 7 тыс. км. Таким образом, при успешной реализации всех инвестиционных проектов объем перевозок между Европой и Азией может возрасти в несколько раз.
На развитие рынка транспортных услуг в Казахстане влия¬ют внутренние факторы, связанные с несовершенством рыноч¬ного законодательства в этой сфере и определяющие крайне низкую заинтересованность западных специалистов транспорт¬ного бизнеса в использовании возможностей РК по обслужива¬нию международных грузовых перевозок. Причинами являются: неконкурентоспособные цены и качества услуг; высокий уровень риска для груза, неудовлетворительное состояние дорог, коммуникаций, сервиса; большое количество не калькулируемых расходов по пере¬сечению границ стран с неустойчивым законодательством, зло¬употреблений на таможнях и иных службах, отсутствие тран¬зитных логистических инфраструктур и т.д.; медлительность в области развития рыночных прио¬ритетов на транспорте, что привело к стратегической потере инициативы и засилью иностранных компаний на фрахтовом рынке Казахстана; несовершенство транспортного законодательства.
ГЛАВА 3. ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС КАЗАХСТАНА: ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА, РАЗВИТИЕ И СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ.
Транспорт как отрасль промышленности имеет исключительное значение для использования, разработки и перевозки материальных ресурсов, имеющихся в любой стране, и в Республике Казахстан, в особенности. Народнохозяйственное значение транспорта для Казахстана велико и в силу следующих особенностей:
- Огромная территория республики, которая простирается с запада на восток на 3000 км, а с севера на юг - почти на 1700 км.
- Большая дальность перевозок грузов
- Характер производимой продукции, которая требует перемещения на большие расстояния - это уголь, железная руда, нефтепродукты, продукция металлургической промышленности и сельского хозяйства.
Транспорт обеспечивает связь между остальными отраслями народного хозяйства, между потребителем и производителем. Степень развития транспортной сети свидетельствует о развитии экономики в целом, так как быстрая доставка способствует ритмичному функционированию производства. Транспорт также опосредует развитие международной торговли.
По состоянию на 2000 год транспортная система Казахстана представляет собой комплекс, в который входит: более 115 000 км автомобильных дорог с твердым покрытием; 14 400 км железных дорог общего пользования; 7400 км подъездных путей промышленных предприятий; 4000 км речных путей; тысячи км трубопроводов для перекачки нефти и газа, десятки портов, пристаней, перевалочных баз, аэропортов и т.д.
Каждый вид транспорта имеет свои сферы наиболее выгодного применения в зависимости от характера перевозимых грузов и дальности перевозки. Так, воздушный и железнодорожный транспорт выгодно использовать при дальних перевозках. На небольших расстояниях автомобильный транспорт обеспечивает меньшие сроки и более низкие затраты на перевозки по сравнению с железнодорожным и водным транспортом. Особенно выгоден автотранспорт при перевозке скоропортящихся продуктов на короткие расстояния. Трубопроводы наиболее эффективно используются при больших потоках нефти, газа и нефтепродуктов. По расчетам, стоимость сооружения 1 км трубопровода в 2-2,5 раза ниже, чем железнодорожного при той же пропускной способности.
Транспортный комплекс Республики Казахстан включает в себя железнодорожный, автомобильный, воздушный, водный транспорт. Доля его в ВВП страны в последние годы сохранились на уровне 9%. Важнейшей предпосылкой развития секторов транспортного комплекса является благоприятное геостратегическое положение республики. При этом такие географические особенности республики, как относительно низкая плотность населения (6 человек на 1 кв. км.), разбросанность месторождений природных ресурсов и центров экономической активности, а также отдаленность от иностранных рынков, выступает определяющими факторами экономического роста ее транспортной инфраструктуры. Это говорит о том, что экономика Казахстана находится в большой зависимости от работы транспортного сектора, чем экономика других стран.
Развитие транспортного комплекса РК за последние 10 лет характеризуется приведенными данными в следующих таблицах.
Таблица 1.
Отправление грузов транспортом республики (млн.тонн).
Наименование 1990г. 1995г. Изм-ние 95-90гг., % 2000г. Изм-ние 00-95гг., %
Все виды транспорта 2612,2 1155,3 - 55,77 695,8 - 39,77
В том числе:
Железнодорожный тр-т 345,0 161,1 - 53,30 171,8 6,64
Автомобильный тр-т 2235,8 954,2 - 57,32 384,7 - 59,68
Речной тр-т 10,7 2,0 - 81,30 0,45 - 77,5
Воздушный, тыс. тонн. 71,2 25,6 - 64,04 14,4 - 43,75
Трубопроводный тр-т 20,6 37,9 83,98 138,8 266,22
В таблице 1 по всем видам транспорта, кроме автомобильного и воздуш¬ного, объем грузов показан по моменту отправления. На автомобильном транспорте в количество перевезенных грузов включе¬на перевозка грузов, осуществляемая собственным транспортом нетранспортных предприятий и организаций, на воздушном транспорте - авиаперевозки.
В данной таблице показано отправление грузов транспортом РК. Наблюдается снижение по всем видам транспорта с 1990г. по 2000г. В 1990г. было перевезено 2612,2 млн. тонн груза, а в 1995г. 1155,3 млн. тонн груза, что в процентном соотношении характеризуется уменьшением на 55,77%. А в 2000г. отправление грузов составило 695,8 млн. тонн, что на 39,77% меньше чем в 1995г. Таким образом, по всем видам транспорта показана тенденция к уменьшению отправки грузов, несмотря на то, что по трубопроводному транспорту отправка грузов резко увеличилась за последние годы: 1990г. – 20,6 млн. тонн, а в 1995г. – 37,9 млн. тонн, тем самым видно увеличение на 83,98%. Но такая тенденция характерна и для 2000г., где наблюдается 138,8 млн. тонн грузов – увеличение на 266,22% по сравнению с 1995г.
Рассматривая ситуацию на железнодорожном транспорте, отметим уменьшение отправки грузов с 1990г. по 1995г. на 53,30%. А в 2000г. доля железнодорожного транспорта в отправки грузов возрастает на 6,64%, что связано с улучшением таможенного регулирования в нашей республике.
Таблица 2.
Грузооборот по видам транспорта республики (млрд.ткм).
Наименование 1990г. 1995г. Изм-ние 95-90гг., % 2000г. Изм-ние 00-95гг., %
Все виды транспорта 472 160,4 -66,02 180,5 12,53
В том числе:
Железнодорожный тр-т 407 124,5 -69,41 125 0,40
Автомобильный тр-т 44,8 10,8 -75,89 4,5 -58,33
Речной тр-т 3,9 0,8 -79,49 0,042 -94,75
Воздушный, тыс. тонн. 80,4 145,2 80,60 117,5 -19,08
Трубопроводный тр-т 16,4 24,2 47,56 50,9 110,33
В таблице 2 показано грузооборот по видам транспорта, где видно, что в разные годы уровень перевозок меняется в сторону уменьшения. Единственным увеличением грузооборота характеризуется трубопроводный транспорт, это связано с тем, что Казахстан из-за мирового нефтяного кризиса резко увеличил добычу и транспортировку нефти.
Грузооборот в тонно-километрах представляет собой про¬бег грузов и определяется как сумма произведений веса каждой партии (отправки) перевозимого груза в тоннах на тарифное рас¬стояние его перевозки в километрах.
Анализируя таблицу 2, отметим, что в процессе грузооборота значение железнодорожного транспорта для нашей республики, несомненно, очень велико. Это подтверждают значения таблица: по всем видам транспорта 472 млрд. ткм., из них 407 железнодорожный транспорт в 1990г. Но до 1995 года резкое сокращение до 160,4 млрд. ткм. или на 66,02% по сравнению с 1990 годом. В дальнейшем перевозки железнодорожным транспортом переживает незначительные колебания на уровне 125 млрд. ткм. или на 0,4% возрастает по сравнению с 1995 годом.
Доля электрифицированных железнодорожных путей общего пользования составляет в Казахстане 26%, в Азербайджане - 60%, России - 45%.в то время как в Армении и Грузии практически все железнодорожные магистрали электри¬фицированы. В Акмолинской области тепловозной тягой осуществляется 32% же¬лезнодорожных перевозок, в Жамбылской, Карагандинской, Костанайской, Пав¬лодарской, Северо-Казахстанской, Южно-Казахстанской соответственно 30%, 62%, 63%, 72%, 50% и 31%.
Удельный вес автодорог с твердым покрытием в общей длине автомобиль¬ных дорог общего пользования составляет 95%. Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием составляет в Казахстане 29,7 кило¬метров на 1000 кв.км территории (в Азербайджане, Армении, Беларуси, Грузии, Молдове и Украине густота автомобильных дорог составляет 248-296 км на 1000 кв.км территории; в остальных странах Содружества - 25-100 километров). По Казахстану наибольшая плотность автодорог в Северо-Казахстанской области (74,2 км), наименьшая - в Кызылординской области (11,6 км).1
Развитие транспортных коммуникаций в республике в последнее время замедлилось. Ввод в действие дорог за счет строительства новых и реконструкции действующих совсем незначителен. За 1999 год было построено всего 50,5 кило¬метров дорог с твердым покрытием (в Алматинской области - 19 км и Кызылор¬динской области - 31,5 км) и отремонтировано 985 км при общей протяженности дорог с твердым.....